자동차에서 뿜어져 나오는 매연은 대기오염의 큰 주범이다. 이는 화석연료가 연소하면서 발생하는 이산화탄소가 원인이다. 이에 세계 각국은 해결책을 찾고자 머리를 싸매고 있다. 하지만 이 문제는 하루아침에 해결되는 것이 아니다. 이로 말미암아 여전히 거리에는 자동차가 내뿜는 이산화탄소로 시민들의 건강이 위협받고 있다. 그 해결책으로 등장한 것이 수소차이다. 이것은 국가적인 차원에서 추진 중인 수소경제 활성화와도 일맥상통한다. 

본지가 최근 주최한 지면 세미나에서도 수소차 관련 주제 발표가 큰 관심을 끌었다. 특히 수소차에 어떤 소재가 쓰이고 어떤 정책이 펼쳐지는지 현대자동차연구원 이항구 연구위원이 궁금증을 말끔히 해소해 주었다. 그는 코로나19 사태에는 수소차 상용화를 촉진할 것으로 전망했다. 또한 소비자들이 위생에 대한 관심이 높아지면서 항바이러스 소재 자동차 개발도 활발하다는 소식을 전했다. 

자동차 산업이 점차 수소전기차로 패러다임 이동을 하면서 글로벌 가치 사슬 변화도 뚜렷하다. 특히 소비자들 패턴 변화가 두드러진다. 기존에는 공급자 중심이었다면 이제는 소비자 중심으로 이동하는 것을 말한다. 고객이 어떤 모델을 원하는지에 따라 기술 개발 방향이 정해지고 추진된다. 내연기관 자동차 때와는 다른 변화이다. 수소전기차가 미래 자동차 대세가 되면서 적합한 환경변화라고 생각한다.       

수소차의 최대 장점은 친환경이다. 세계적인 경영컨설팅 회사인 매켄지는 환경규제에 대응하려면 경량 소재 비중을 30%에서 70% 수준까지 높일 필요가 있다고 제시했다. 그 경량 소재의 핵심이 알루미늄과 연이다. 철강재에서 비철금속으로 소재 전환이 수소차 시대의 가장 큰 변화다. 연비 향상을 위해서는 차체 무게를 최대한 줄여야 하기 때문이다. 내연기관 시대에 소재 공급원이었던 철강업체에는 실망스럽지만 비철금속 업체는 그 반대다.   

친환경 차로서 수소차가 인정받는 것은 탄소 발생량이 제로에 가깝기 때문이다. 배기가스가 물과 수증기로 이루어져 있다. 여기에 정화기능까지 한다. 달리면 달릴수록 공기 중의 탄소가 정화되는 이점이 있다. 순간 충전으로 편리성이 강하며 연비도 좋은 편이다. 이러한 장점만으로도 미래 자동차는 수소차가 대세인 것은 맞다. 하지만 이면을 보면 보편적인 상용화에 물음표를 달 수밖에 없다. 해결해야 할 과제가 아직 많기 때문이다. 

우선 가격대가 너무 높은 것이 문제다. 현대자동차가 생산하는 수소차 ‘넥쏘’ 가격은 7천만 원대이다. 물론 정부 보조금을 받아 4천만 원대에 살 수 있지만, 서민들에게는 ‘너무나 먼 당신’이다. 다음 문제는 충전소이다. 수소 운송의 어려움 때문에 전국 충전소가 아직 20개도 안 된다. 아무리 연비가 싸더라도 충전이 어렵다면 ‘그림의 떡’이 될 수밖에 없다. 정부가 수소차를 권장하기 위해 보조금 지원 등의 혜택을 부여하지만, 원천적인 문제가 해소되지 않는한 수소차 상용화는 먼 나라 이야기다. 

정부는 2019년 수소경제 활성화 로드맵을 발표하고 수소의 생산, 조달, 공급, 활용 등 전 영역에 걸친 종합계획을 수립하고 운영 중이다. 추진전략 중에는 2040년까지 승용 수소전기차 290만 대 보급, 상용 수소전기차(버스, 트럭) 7만대 보급, 연간 수소 공급량 526만 톤으로 확대, 수소 공급가격 3천 원/㎏ 달성을 목표로 하고 있다. 그 원대한 계획이 계획으로면 그치면 실망이 클 것이다. 글로벌 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해서라도 실천이 중요하다.

미래 자동차는 결정 난 것이나 마찬가지다. 결국 수소전기차와 자율주행차 두 개의 축을 중심으로 성장할 것이다. 자율주행차로 테슬라는 주가가 고공행진을 벌였다. 앞으로 이런 앞서가는 회사가 미래 자동차 시장을 선점할 것이다. 우리도 정부가 정책을 주도하면서 현대자동차처럼 선제 대응한다면 세계 시장에서 분명히 주인공이 될 수 있을 것이다. 지금은 탄소 경제에서 수소경제로 전환하는 시기다. 이와 관련 있는 우리 업체도 대책 마련이 시급한 이유다.