길고 길었던 올해 상반기 조선용 후판 가격 협상이 마무리 단계를 밟고 있다. 관련 업계에서는 곧바로 시작될 하반기 협상에서 조선업계가 가격 인상을 수용할지 주목하고 있다.  

지난해 말부터 시작된 상반기 공급가격 협상은 최근 후판업계가 조선업계의 가격 동결 요구를 받아들이기로 하면서 6개월 만에 결론이 났다.

이는 조선업계가 후판업계에 본격적인 업황 개선 시기까지 가격 인상을 자재해 달라 요청한 탓이다. 조선업계는 가격동결을 이끌어 내기 위해 지난 3월, 조선·해운 업계의 모임인 한국조선플랜트협회까지 동원해 “매입가격 인상으로 시황 회복기에 있는 조선업계 부담이 늘고 있다”면서 “조선업 경영 정상화까지 가격 인상을 자제해 달라”고 발표했다.

후판 업계는 가격 인상이 필요함에도 조선 업계와 달리 대외적인 입장 표명을 자제했다. 후판의 최대 수요처이자 같은 국가 기간산업인 조선업을 배려하기 위해서였다. 여기에는 전후방 산업 간 서로 마주 보며 치열한 ‘협상’으로 해결해할 일을 ‘바깥 여론’으로 해결하지 않겠다는 의미도 내포돼 있다.

후판 업계는 상반기 협상에서 가격 인상이 필요했었다. 지난 1월 발생한 브라질 철광석 댐 붕괴사고로 원재료 수입 부담이 대폭 증가했었기 때문이다. 올해 철광석 수입가격은 2월 톤당 86.67달러(CFR/중국 주요항 기준), 3월 톤당 86.03달러, 4월 톤당 93.7달러, 5월 톤당 97.84달러(1~4주)를 기록한 바 있다. 지난해 철광석 수입가격(연평균 톤당 69.65달러)과 비교해 월별로 24~40% 상승했다.

통상적으로 원료 재고가 1개~2개월 내에 소비되는 점을 감안하면 지난봄부터 후판 원가가  상당히 올랐을 것으로 보인다.
반대로 국내 조선업계는 경쟁국인 중국 조선업에 비해 5년 이상 앞선 건조 기술력으로 세계시장에서 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박을 잇달아 수주했다. 현재까지 대형 조선 3사가 수주한 LNG선 수는 18척(5월 하순 기준)에 달한다. LNG 선박은 신조선가(선주사가 조선사에 지불해야하는 비용)가 척당 1,500억~2,000억원 수준에 이르고 이윤도 다른 선박에 비해 높은 편으로 알려졌다.  

이에 후판 업계는 곧 시작할 하반기 협상에서 조선 업계가 가격 동결을 재차 요구하지 않기를 바라고 있다. 조선업 시황이 뚜렷이 개선되고 있는 만큼 이제는 적절한 후판 가격이 책정돼야 한다는 입장이다.

후판과 조선, 두 산업은 상호 간 도움이 있었기에 글로벌 경쟁체제에서도 선두권을 꾸준히 유지할 수 있었다. 만약 한쪽 산업이 자신의 이익만 챙겼다면 두 산업 모두 지금과 같은 경쟁력을 갖지 못했을 것이다. 올해 상반기의 경우 후판 업계가 어려운 사정에서도 조선업계를 지원한 듯 보인다. 이에 대한 조선업계의 대답이 궁금해질 수밖에 없다. 부디 조선업계가 그 답을 외부에서 찾지 않기를  바래본다.