조선해양플랜트협회 김성현 팀장 “친환경 선박 수요 증가로 국내 조선업계 기회”

세계적인 탄소중립 트렌드로 친환경 선박 수요가 증가하면서 국내 조선업계의 수주 호조가 지속될 전망이다. 그리고 이는 국내 철강업계에도 후판 수요 증가로 인해 좋은 기회가 될 것으로 보인다.

한국조선해양플랜트협회 김성현 팀장에 따르면 세계 GDP, 교역량, 해상물동량은 높은 상관 관계(수출입 화물의 90%가 해운으로 이송)가 있다. 2021년 코로나19 기저효과로 해상물동량이 증가하는 추세이다. 해상운임은 글로벌 수급 불균형 등 컨테이너선 호황으로 2008년 7월 이후 최고치를 기록했다.

발주잔고/선복량은 2020년 10월 저점(7.7%)을 찍은 이후 반등(9.4%)했으나, 10년 내 평균(15.7%)에는 미달했다.

주요 선종의 낮은 노후선 비중과 국제 환경규제로 인한 대체 수요가 증가할 것으로 예상된다. 다만 현재 조선업 경기 회복을 2000년대 후반과 같은 슈퍼싸이클로 보기는 어려운 상황이다.

2006~2021년 세계 조선시장 수주 동향을 살펴보면 2007년 정점을 기록한 조선업 수주는 이후 일정 수준을 유지하다가 2013년 반등 이후 다시 감소세를 유지했다. 지난해 팬데믹으로 대폭 감소했으나 올해 다시 증가했다. 2006~2020년 세계 조선 수주량은 4,200만CGT, 2011~2020년 3,400만CGT로 2010년대 들어 감소하는 추셀ㄹ 보였다.

조선 및 해양플랜트 발주금액은 역시 2007년 2,640억 달러로 2010년대 들어 감소세를 보이고 있다. 2011~2020년 평균 신규 건조는 871억 달러였다.

국가별 건조량을 살펴보면 한국과 중국, 일본과 유럽이 조선 및 해양플랜트의 주요 생산국이었으며, 2021년 1~9월 기준 한국은 1,460만CGT, 중국은 1,840만CGT, 일본은 340만CGT, 유럽은 70만CGT의 신규 수주를 기록했다. 같은 기간 건조량은 한국이 840만CGT, 중국이 1,020만CGT, 일본은 410만CGT, 유럽은 170만CGT를 기록했고, 수주 잔고는 한국이 2,860만CGT, 중국이 3,540만CGT, 일본이 940만CGT, 유럽이 1,160만CGT를 기록했다.

선종별 가격을 살펴보면 2021년 9월 기준 LNG 운반선이 가장 높았고, 컨테이너선, 유조선, LPG 운반선, 벌크선 순이었다.

2021~2040년 신규 선박 수요 평균 3,980만CGT, 한국이 LNG선 등 고부가선박 수주 앞서

향후 세계 선박시장 전망을 살펴보면 ISFEM은 2021~2025년 신규 선박 수요가 3,000만CGT, 2021~2040년 평균 3,980만CGT를 기록할 것으로 예상했다. 다만 클락슨에 따르면 내년도 신규 선박 건조는 컨테이너선이 감소하면서 올해보다 감소할 전망이다.

선박 건조 능력은 2021~2025년 동안 중국, 한국, 일본, 유럽, 기타 순으로 기존과 변동 없이 유지된 것으로 보인다.

다만 국가별 선박 건조 동향을 살펴보면 선박 사이즈와 품목에서 확연한 차이가 났다. 2021년 기준 중국의 조선소가 건조하는 평균 선박 사이즈는 2만2,000CGT, 일본은 2만CGT였다. 반면 한국은 4만6,000CGT, 이탈리아는 10만CGT, 독일은 8만2,000CGT, 프랑스는 14만1,000CGT, 핀란드는 10만CGT로 중국과 일본이 상대적으로 소형 선박에 치우친 반면 한국은 고른 분포를 보였고, 유럽은 대형 선박 건조에 집중하는 경향을 보였다.

한중일 3국의 건조 품목을 비교하면 고부가가치 선박인 LNG 운반선은 한국이 사실상 독식했고, 컨테이너선은 한국과 중국이 비슷한 수준이었다. 반면 벌크선은 중국과 일본이 비슷한 수준이었고, 한국은 그 비중이 미미했다.

김성현 팀장은 세계 조선산업이 디지털화와 글로벌 공급망 재편, 그린 에너지 확대, 슈퍼 사이클의 4개 트렌드의 영향을 받게 될 것으로 예상했다. 특히, 글로벌 탄소중립 가속화에 따라 친환경 선박 비중이 큰 폭으로 증가할 것으로 전망했다.

국내 조선업 동향을 살펴보면 2021년 9월 누적 기준 신규 수주 1,380만CGT, 건조 810만CGT, 수주 잔고는 2,900만CGT를 기록했다. 이는 전년 동기 대비 40.4% 증가한 것이다.

품목별로 LNG 운반선과 LPG 운반선, 컨테이너선의 수주는 증가세를 보였고, 유조선과 벌크선 수주는 감소세를 보였다.

다만 조선업의 경우 수주 호황에도 불구하고, 2010년대 중반 불황기에 비해 현저히 부족한 인력으로 어려움을 겪을 것으로 보인다. 2014년 조선업 관련 인력은 20만3,441명이었으나 2021년 9월 현재 9만2,207명에 불과하다. 이는 과거 10년 평균 13만2,384명보다도 한참 적은 것이다. 조선업계가 수주 호조에 대비하기 위해서는 현장 기능직과 엔지니어 수급을 서둘러야 할 것으로 보인다.

선박 건조량이 증가하면서 후판 수요도 자연스럽게 증가할 전망이다. 지난해 421만 톤을 기록했던 조선업계의 후판 수요는 올해 459만 톤을 기록할 것으로 보이며, 내년부터는 600만 톤 이상으로 증가하고, 2025년까지는 비슷한 수준을 유지할 것으로 전망된다.

김성현 팀장은 “현재 국내 조선산업은 글로벌 인플레이션 확대와 인력 수급 문제, 한중일 3국의 치열한 경쟁 등으로 수주 회복에도 어려움이 큰 상황이다. 하지만 통상이슈 확대와 글로벌 공급망 변화, 산업구조 개편 등으로 국내 조선업계에 기회가 증가하고 국제안전환경규제 강화로 친환경 선박 수요가 증가하면 LNG선 등에 강점을 갖춘 국내 조선업계가 새로운 전성기를 맞이하는 기회가 될 것”이라고 말했다.