김필수(김필수 자동차연구소장,대림대학교 자동차학과 교수)

자동차 애프터마켓(사후시장)은 차량이 고객에게 전달된 이후 발생하는 모든 관련시장을 일컫는다. 이로 인해 자동차 사후시장은 자동차 용품, 사후서비스(AS)부품, 정비, 튜닝, 이륜차, 중고차, 보험, 리스, 렌트, 리사이클링 등 광범위하다.

자동차 제작과정인 비포마켓(사전시장)을 통해 100의 이득이 가능하다면, 애프터마켓은 500의 이득이 가능할 정도로 중요한 시장이다.

이로 인해 애프터마켓은 더욱 중요해지고 있고, 소비 활성화 측면에서 완성차 업체들도 중요하게 간주하고 있다.

다만, 이중 답보 상태에 있고, 점차 어려워지고 있는 분야가 정비 분야다. 자동차 정비는 애프터마켓의 핵심적인 분야이고, 그 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않다.

자동차 정비가 최근 사양 사업으로 부상했다. 원인은 여러 가지다.

우선 자동차의 내구성이 좋아지면서 잔고장이 없는 측면이 가장 크다. 완성차 업체에서도 무상 보증기간을 길게 잡아, 일선 정비업체의 먹거리가 사라자는 측면도 있다.

조그마한 중소기업이나 개인업에 해당되는 일선 정비업체는 먹거리가 떨어질 수밖에 없다.

자동차 공장이라고 할 수 있는 1, 2종 자동차 공장도 낮은 보험수가로 인해 제살 깎아먹기 경쟁으로 악화 일로다. 전체 수입의 60~70%가 보험수가로 보전할 정도면 얼마나 악화돼 있는 지 알 수 있다.

카센터라고 하는 전문 정비업은 국내에 4만500개 정도, 자동차 공장이라고 하는 큰 규모의 1~2종 정비업은 4,500개 정도가 있다.

반면, 앞선 각종 악재가 누적되면서 정비업은 도태의 길로 접어들고 있다. 그렇다면 정비업이 살 길은?

우선 정비요금에 대한 현실화다. 정부는 경제개발협력기구(OECD) 중 상대적으로 국내 정비요금이 저렴한 것이 아닌 지 확인해 공개해야 한다.

실제 선진 국가에 비해 우리나라는 정비 요금은 저렴한 편이다. 국내 정비업체들은 고가의 진단장치를 사용하면서도 이에 대한 평가는 오리려 과다 정비로 오인받는 경우가 많다.

이 같은 부정적인 생각도 제대로 된 평가를 통해 정립할 필요가 있다.

현재 정비업은 일부 판금용접 부분만 빼고 모두 서비스업으로 분류돼 제조업의 각종 잇점을 살리지 못하고 있다. 서비스업이라 법적으로 해외 인력을 사용할 수도 없다.

1970년대까지 정비업은 제조업으로 분류돼 운신의 폭이 넓었다. 정부가 적극적인 조율로 정비업체가 해외 인력을 통한 인건비 절감 등을 누릴 수 있도록 배려해야 한다.

앞서 언급한 1, 2종 정비업의 경우 보험수가의 합리적인 책정이 절실하다. 경쟁구도로 인한 갑을 관계는 결국 정비업의 도태로 이어지기 때문이다.

아울러 관련 업계의 신기술에 대한 인식 제고도 절실하다. 현재 자동차 정비업이 내연기관 중심에서 여러 기술이 혼재된 융합개념으로 바뀌는 고기술을 요구하는 직종으로 바뀌고 있기 때문이다.

국내에는 하이브리드자동차, 전기차가 급증하고 있지만, 일선 정비업소에서는 이들 차종의 정비 자체를 어려워하고 있다.

관련 기술과 이해가 가능토록 완성차 업체의 역할이 중요한 부분이다. 완성차 업체는 이 같은 친환경차를 출시할 경우 되면 일선 정비업소의 정비사들에게도 교육과 지도를 통한 기술 습득의 기회를 제공해야 한다.

앞으로 정비업체는 사업 다각화도 필요하다. 정이 외에 튜닝업, 중고 진단평가업, 용·부품 판매는 물론, 수입차의 정비까지 다원화해 부가가치를 높여야 한다.

정비업은 자동차 분야에서 필요악이다. 꼭 필요한 분야이지만 자체적으로는 먹고 살기가 점차 어려워지고 있다.

업계 자체적인 노력과 함께 정부의 지속적인 정책적인 지원도 필요하다. 모두 노력해야 하는 시점이다.